PETROLEO ORIENTAL
La declaración hecha ayer por el titular de Ferrocarriles de Rusia, Guennadi Fadeiev, sobre los planes de la empresa de comenzar a despachar petróleo de Rusia al puerto norcoreano de Radjin donde se halla una refinería de petróleo, ha vuelto a crear un ambiente de inseguridad en cuanto al itinerario definitivo del Oleoducto Oriental. Resulta lógico afán de Fadeiev de mantener los negocios de los Ferrocarriles de Rusia mediante la transportación de petróleo. Más aun, los ferroviarios rusos sostienen conversaciones incesantes con sus colegas norcoreanos sobre la reconstrucción del tramo oriental del Ferrocarril Transcoreano con vistas a entroncarlo con el Ferrocarril Transsiberiano. El problema fue planteado ya en agosto de 2002, cuando el presidente de Rusia, Vladimir Putin, y el presidente del Comité de Defensa de la RPDC, Kim Jong Il, sostuvieron negociaciones durante las que uno de los temas fue dedicado a la construcción del Ferrocarril Transcoreano y su entronque con el Ferrocarril Transsiberiano. Se trata de unir los ferrocarriles de Corea del Sur y Corea del Norte para crear una ruta única que una los puertos de Extremo Oriente y Europa Occidental.
De modo que la actividad de los dirigentes de Ferrocarriles de Rusia en este ámbito es lógica y clara. Si bien en esencia la transportación de petróleo por ferrocarril atenta contra la clásica concepción consistente en tender el oleoducto hasta el Pacífico y transportar petróleo utilizando métodos más baratos: oleoducto - barco cisterna. Ahora que la extracción de petróleo por las empresas aumenta sin cesar, éstas se ven obligadas a emplear métodos alternativos de transporte de hidrocarburos (transporte fluvial, marítimo y ferroviario). A juicio de Leonid Fedún, vicedirector de la empresa petrolera LUKOIL, hoy día los gastos de su compañía en transporte totalizan más de 2 mil millones de dólares anuales y sobrepasan los gastos de la empresa en la extracción de petróleo. El titular de LUKOIL estima en 6-8 mil millones de dólares anuales las pérdidas que el Estado sufre a raíz de la escasez de las posibilidades de transporte de petróleo y en 3-4 mil millones de dólares anuales las pérdidas directas que afectan el presupuesto.
Todo parece indicar la necesidad de construir urgentemente nuevas vías de transporte de petróleo. El primer ministro de Rusia ya ha firmado la disposición correspondiente y el premier chino se mostró dispuesto a utilizar este oleoducto. Pero ha surgido otro tropiezo, siendo ya tradicional la causa del cese de la construcción: el problema ecológico.
El caso es que, según los planes de la empresa "Transneft", el itinerario del oleoducto debe ser Taishet (provincia de Irkutsk) - Skovorodino (provincia del Amur) - bahía Perevoznaia (región de Primorie). Según el director de la "Transneft", Semión Vainshtok, en la primera etapa se prevé construir el ramo de Taishet - Skovorodino y del terminal petrolero en la bahía Perevoznaia. Por el tramo Skovorodino - bahía Perevoznaia el petróleo se transportará por ferrocarril. Semión Vainshtok calcula en 11 mil 500 millones de dólares el costo del proyecto. Lo que no está claro es el hecho de haber sido escogida la bahía Perevoznaia en lugar de la anteriormente previsto el puerto de Najodka. Todo parece indicar que justamente en esta elección está la causa de la demora del proyecto. Aparte de los ecólogos locales, en defensa de la ecología de la bahía se ponen también funcionarios oficiales. El presidente de la Academia de Ciencias de Rusia, Yuri Osipov, le solicitó ayuda en defensa de la bahía al director de la administración del presidente, Dmitri Medvedev.
El 21 de marzo la prensa divulgó el comunicado del Servicio Federal de Inspección Ecológica, Tecnológica y Atómica (Rostechnadzor), según el cual a la "Transneft" se le indica justificar la elección de la bahía Perevoznaia como solar para la construcción del terminal petrolero. "Compartimos la preocupación de las organizaciones no gubernamentales y ecologistas sobre el proyecto del oleoducto Siberia Oriental - Pacífico y pensamos que en las etapas de proyección posteriores la "Transneft" tendrá que documentar la elección de la bahía Perevoznaia para la construcción del puerto" -, dijo director en funciones del Servicio, Andrei Malishev.
El problema de la elección de la bahía Perevoznaia huele si no a una historia detectivesca, al menos a ciertos manejos ilícitos. En opinión de la organización ecologista BROK, pese a las reiteradas declaraciones que la administración de la región ha hecho prometiendo reconsiderar la construcción del oleoducto a favor del puerto de Najodka y a los materiales puestos a examen de los medios sociales, la bahía Perevoznaia sigue siendo el único lugar a que se da preferencia para la ubicación del terminal.
"Por otra parte, esta bahía poco profunda y de agua congelable es obviamente estrecha y en extremo peligrosa para tanqueros gigantescos que desplazan 200-300 mil toneladas que tendrán que tomar este puerto durante todo el año. Además, en Vladivostok falta el décimo tomo del proyecto que es de suma importancia porque contiene la descripción de variantes alternativas de trayecto del oleoducto y del terminal junto con los resultados del estudio de viabilidad de la obra. Según han manifestado representantes de la empresa "Transneft", el tomo no fue sometido al examen público por contener cierta cantidad de información confidencial y de carácter estratégico. Los ecologistas piensan, no obstante, que la probabilidad de derrames de petróleo y destrucción de sistemas ecológicos y recursos recreacionales del Primorie del Sur, previstos en el proyecto, requiere ser absolutamente transparente según la ley y motivos de peso para esta elección.
Ahora los representantes de la "Transneft" sostienen que la empresa dispone de todos los medios técnicos necesarios para mantener la seguridad ecológica del terminal petrolero, silenciando, por otra parte, el precio de esta seguridad. Hablando del carácter escalonado de la construcción del terminal, la "Transneft" ahora maneja la cifra de 11 mil 500 millones de dólares, pero no se sabe si la empresa dispone o no de esta suma. Inversiones privadas no llegarán hasta que se resuelva el problema del acceso al oleoducto. El dinero japonés es muy cuestionable. En cuanto a los beneficios propios de la "Transneft", pese a su alta redituabilidad - en 2003 la empresa ganó mil millones de dólares y en 2004 ha tenido beneficios aún mayores - sus beneficios no pueden ni compararse con los precios de la obra. De momento se podría hablar de determinadas desgravaciones fiscales que la empresa ha empezado a solicitar.
En este tema concreto la cuestión principal siempre han sido las reservas de petróleo de que llenar el oleoducto. Ahora este problema de algún modo ha pasado a un segundo plano. Mientras se arreglan los problemas del propio proyecto es preciso evaluar el valor y la fiabilidad de las fuentes de financiación para la construcción del Oleoducto Oriental. En caso de que en el proceso de construcción se tenga que economizar medios, lo primero en resultar en merma serán las medidas ecológicas.
Por ahora los altos ejecutivos de Ferrocarriles de Rusia apelan a la coyuntura favorable que el sistema de transporte en la región presenta, si bien esta actividad hace pensar en lo siguiente: ¿hasta cuándo los ferrocarriles seguirán siendo el único medio de transporte de petróleo de Rusia a los países del Pacífico? El empleo de ferrocarriles con este fin es bien admisible como medida circunstancial pero provisional. No obstante, partiendo de las limitaciones en cuanto a los volúmenes y costo del transporte, el ferrocarril no puede compararse con un oleoducto. De ahí que el problema de diversificar los mercados de petróleo ruso seguirá siendo pura ilusión sin el Oleoducto Oriental.
De modo que la actividad de los dirigentes de Ferrocarriles de Rusia en este ámbito es lógica y clara. Si bien en esencia la transportación de petróleo por ferrocarril atenta contra la clásica concepción consistente en tender el oleoducto hasta el Pacífico y transportar petróleo utilizando métodos más baratos: oleoducto - barco cisterna. Ahora que la extracción de petróleo por las empresas aumenta sin cesar, éstas se ven obligadas a emplear métodos alternativos de transporte de hidrocarburos (transporte fluvial, marítimo y ferroviario). A juicio de Leonid Fedún, vicedirector de la empresa petrolera LUKOIL, hoy día los gastos de su compañía en transporte totalizan más de 2 mil millones de dólares anuales y sobrepasan los gastos de la empresa en la extracción de petróleo. El titular de LUKOIL estima en 6-8 mil millones de dólares anuales las pérdidas que el Estado sufre a raíz de la escasez de las posibilidades de transporte de petróleo y en 3-4 mil millones de dólares anuales las pérdidas directas que afectan el presupuesto.
Todo parece indicar la necesidad de construir urgentemente nuevas vías de transporte de petróleo. El primer ministro de Rusia ya ha firmado la disposición correspondiente y el premier chino se mostró dispuesto a utilizar este oleoducto. Pero ha surgido otro tropiezo, siendo ya tradicional la causa del cese de la construcción: el problema ecológico.
El caso es que, según los planes de la empresa "Transneft", el itinerario del oleoducto debe ser Taishet (provincia de Irkutsk) - Skovorodino (provincia del Amur) - bahía Perevoznaia (región de Primorie). Según el director de la "Transneft", Semión Vainshtok, en la primera etapa se prevé construir el ramo de Taishet - Skovorodino y del terminal petrolero en la bahía Perevoznaia. Por el tramo Skovorodino - bahía Perevoznaia el petróleo se transportará por ferrocarril. Semión Vainshtok calcula en 11 mil 500 millones de dólares el costo del proyecto. Lo que no está claro es el hecho de haber sido escogida la bahía Perevoznaia en lugar de la anteriormente previsto el puerto de Najodka. Todo parece indicar que justamente en esta elección está la causa de la demora del proyecto. Aparte de los ecólogos locales, en defensa de la ecología de la bahía se ponen también funcionarios oficiales. El presidente de la Academia de Ciencias de Rusia, Yuri Osipov, le solicitó ayuda en defensa de la bahía al director de la administración del presidente, Dmitri Medvedev.
El 21 de marzo la prensa divulgó el comunicado del Servicio Federal de Inspección Ecológica, Tecnológica y Atómica (Rostechnadzor), según el cual a la "Transneft" se le indica justificar la elección de la bahía Perevoznaia como solar para la construcción del terminal petrolero. "Compartimos la preocupación de las organizaciones no gubernamentales y ecologistas sobre el proyecto del oleoducto Siberia Oriental - Pacífico y pensamos que en las etapas de proyección posteriores la "Transneft" tendrá que documentar la elección de la bahía Perevoznaia para la construcción del puerto" -, dijo director en funciones del Servicio, Andrei Malishev.
El problema de la elección de la bahía Perevoznaia huele si no a una historia detectivesca, al menos a ciertos manejos ilícitos. En opinión de la organización ecologista BROK, pese a las reiteradas declaraciones que la administración de la región ha hecho prometiendo reconsiderar la construcción del oleoducto a favor del puerto de Najodka y a los materiales puestos a examen de los medios sociales, la bahía Perevoznaia sigue siendo el único lugar a que se da preferencia para la ubicación del terminal.
"Por otra parte, esta bahía poco profunda y de agua congelable es obviamente estrecha y en extremo peligrosa para tanqueros gigantescos que desplazan 200-300 mil toneladas que tendrán que tomar este puerto durante todo el año. Además, en Vladivostok falta el décimo tomo del proyecto que es de suma importancia porque contiene la descripción de variantes alternativas de trayecto del oleoducto y del terminal junto con los resultados del estudio de viabilidad de la obra. Según han manifestado representantes de la empresa "Transneft", el tomo no fue sometido al examen público por contener cierta cantidad de información confidencial y de carácter estratégico. Los ecologistas piensan, no obstante, que la probabilidad de derrames de petróleo y destrucción de sistemas ecológicos y recursos recreacionales del Primorie del Sur, previstos en el proyecto, requiere ser absolutamente transparente según la ley y motivos de peso para esta elección.
Ahora los representantes de la "Transneft" sostienen que la empresa dispone de todos los medios técnicos necesarios para mantener la seguridad ecológica del terminal petrolero, silenciando, por otra parte, el precio de esta seguridad. Hablando del carácter escalonado de la construcción del terminal, la "Transneft" ahora maneja la cifra de 11 mil 500 millones de dólares, pero no se sabe si la empresa dispone o no de esta suma. Inversiones privadas no llegarán hasta que se resuelva el problema del acceso al oleoducto. El dinero japonés es muy cuestionable. En cuanto a los beneficios propios de la "Transneft", pese a su alta redituabilidad - en 2003 la empresa ganó mil millones de dólares y en 2004 ha tenido beneficios aún mayores - sus beneficios no pueden ni compararse con los precios de la obra. De momento se podría hablar de determinadas desgravaciones fiscales que la empresa ha empezado a solicitar.
En este tema concreto la cuestión principal siempre han sido las reservas de petróleo de que llenar el oleoducto. Ahora este problema de algún modo ha pasado a un segundo plano. Mientras se arreglan los problemas del propio proyecto es preciso evaluar el valor y la fiabilidad de las fuentes de financiación para la construcción del Oleoducto Oriental. En caso de que en el proceso de construcción se tenga que economizar medios, lo primero en resultar en merma serán las medidas ecológicas.
Por ahora los altos ejecutivos de Ferrocarriles de Rusia apelan a la coyuntura favorable que el sistema de transporte en la región presenta, si bien esta actividad hace pensar en lo siguiente: ¿hasta cuándo los ferrocarriles seguirán siendo el único medio de transporte de petróleo de Rusia a los países del Pacífico? El empleo de ferrocarriles con este fin es bien admisible como medida circunstancial pero provisional. No obstante, partiendo de las limitaciones en cuanto a los volúmenes y costo del transporte, el ferrocarril no puede compararse con un oleoducto. De ahí que el problema de diversificar los mercados de petróleo ruso seguirá siendo pura ilusión sin el Oleoducto Oriental.