PILOTOS DE HELICOPTEROS Y AVIONES
Jornaleros del aire
La Razón
El centenar de pilotos de helicópteros y aviones que trabajan en la campaña de extinción de incendios piden mejores condiciones.
La pasión por volar (de verdad) hace que se pasen los veranos ayudando a apagar incendios por los montes y pastos de España. La mayoría sólo trabaja en la campaña de estío, y el resto del año hace lo que puede: instrucción, fumigaciones agrícolas o incluso la hostelería. Vuelan en condiciones de alto riesgo, a veces con poca visibilidad, pero les puede la vocación por vivir del aire. Esta semana, por primera vez, han pedido mejores condiciones de trabajo.
Los pilotos apagafuegos no se dedicarían a esto si sólo mirasen el negocio, pero resulta que les gusta volar, y volar de verdad: pilotar con sus manos el helicóptero o el avión, sentir que llevan la nave por donde ellos quieren, trazar rutas no establecidas de antemano y no resignarse, dicen, a ese papel de «supervisor de mandos» en que se ha convertido las más de las veces el desempeño del piloto de avión comercial. Estos pilotos de alquiler son bomberos de temporada, temporeros del aire cada vez más imprescindibles para la extinción de incendios en la campaña de verano, cuando a los campos y los bosques de España les da por arder, casi siempre prendidos por la mano muchas veces anónima, pero siempre criminal, del pirómano. Al bombero, que se le tiene por héroe y se le admira, la sociedad le reconoce el mérito. Hasta los niños, pese a modas futboleras y otras estrellas fugaces de la canción, siguen queriendo ser profesionales del traje ignífugo y la manguera. Sin embargo, los pilotos que apagan incendios desde el aire sienten que carecen de esa buena prensa, que nadie repara en ellos. Eso, a pesar de que también cuentan víctimas cada verano: la más reciente baja tuvo lugar hace quince días, en la provincia de Orense. Se llamaba Diego Scodeller, era argentino y a sus 29 años ya había alcanzado grado de comandante. Pilotaba una avioneta y llevaba tres temporadas en Galicia echando agua al fuego. El error gallego Cada verano, las comunidades autónomas sacan a concurso las licitaciones para la extinción aérea de incendios. La empresa que gana, y se lleva los dineros de la Administración, pone los helicópteros y los aviones y contrata a los pilotos, pero no siempre juega limpio con ellos. Cuatro grandes empresas se reparten los ingentes cuartos de los concursos en todo el país. Luego, imponen a los pilotos sus condiciones sin margen para negociar: jornadas de 12 horas de trabajo, desde las nueve de la mañana hasta un cuarto de hora antes del ocaso (una vez puesto el sol ya no pueden volar), contratos sólo por actividad, que no incluyen las correspondientes vacaciones, nulos o inexistentes programas de entrenamiento fuera de temporada, etc. Por eso, el sindicato de pilotos SEPLA y UGT hicieron el viernes algo que nunca habían hecho antes: denunciaron sus reivindicaciones. Si la patronal AECA, (Asociación Española de Compañías Aéreas), no responde o no negocia, anunciarán huelgas. Pero habíamos empezado diciendo que estos tipos no miran el bolsillo, y que les puede más la vocación de volar. «Esta forma de pilotar no se parece a ninguna otra, esto sí que es volar. Resulta apasionante, aunque no sea el tipo de trabajo al que aspire la mayoría de nuestros colegas, porque esto no es cómodo, estable ni limpio», cuenta desde Galicia el piloto de un avión Dromader PZL, con capacidad de 2.000 litros de agua y repostaje en tierra. Como muchos, se dedicó antes a la fumigación de campos agrícolas y después derivó a la extinción de incendios, «porque se vuela más libre y más al límite. En la fumigación tienes debajo al agricultor observándote al milímetro y como dejes una zona de la tierra sin cubrir, el tipo puede negarse a pagarte o, si la cosa se pone fea, te puede sacar la navaja».
En la extinción de incendios hay, además, una recompensa añadida, la del servicio público. Eso alimenta el ego, que no el bolsillo ni el estómago. Galicia es la comunidad autónoma que más se quema y en la que más se vuela, una suerte de Meca para muchos de estos pilotos de verano. «En ocasiones recibes el aviso de un incendio, sales hacia él y te encuentras cuatro o cinco distintos a poca distancia unos de otros. Lo que ocurre aquí es tremendo. Raro es el día que no sales varias veces». En lo que llevamos de verano, y vamos por la mitad, Galicia ha vuelto a las andadas: ya hay más de 40.000 hectáreas consumidas. El trabajo comienza cuando suena la alarma de un incendio. Entonces, mientras el piloto calienta motores carga el depósito con 2.000 litros de agua y sale hacia las coordenadas recibidas. Una vez allí, se mantiene a las órdenes del mando encargado de la extinción. «Sólo tiramos agua cuando nos dan vía libre. En verdad, podríamos actuar antes, y eso evitaría que llegásemos a una buena parte de los incendios cuando ya están consolidados y cuesta más extinguirlos». Galicia funciona así: cuando se detecta una alarma de incendio, se envía a un guarda forestal a comprobar el lugar exacto y si el aviso es cierto. El agente se desplaza por tierra, por zonas de no siempre fácil acceso, con lo que se pierden unos minutos cruciales para coger el incendio a tiempo (hay un dicho entre quienes luchan con el fuego, según el cual «todos los incendios empiezan siendo un conato»). Veinte minutos pueden ser demasiados. Sobre todo, porque la efectividad de los helicópteros y aviones reside en llegar cuanto antes a las llamas. En Madrid, Baleares y Andalucía el protocolo es diferente. «Cuando nosotros salimos después de un aviso, nada más llegar ya sabemos lo que tenemos que hacer sin esperar que un agente a pie del terreno compruebe la veracidad de la alarma: creo que siempre es preferible darse la vuelta por una falsa alarma que llegar tarde a sofocar el fuego», sostiene Antonio Herrera, piloto de helicópteros con 25 años de experiencia y que este verano está de campaña en la comunidad de Madrid.
«En esta Comunidad se hacen las cosas bastante bien». El momento crítico: soltar agua Empezó a apagar incendios desde el aire mucho antes de que se inventara el «Bambi», el saco plástico que recoge el agua que después se vierte sobre las llamas. Es piloto desde el 74, y procede del Ejército. «Recuerdo que al principio el helicóptero se utilizaba sólo como medio de transporte para llevar a las brigadas de bomberos hasta el lugar que ardía. La primera campaña la hizo en 1987 el Ejército. Era el helicóptero-autobús de bomberos. Les dejábamos en tierra y ellos empezaban a trabajar sin apoyo desde el aire: llevaban un batefuegos y unas mochilas que pesaban 35 kilos y con las que soltaban agua desde corta distancia. Muy latoso y poco eficaz». La primera vez que tiró agua desde el helicóptero fue en Valencia, en 1991, un verano desolador para montes y pastos levantinos. «Pronto se vio la enorme efectividad de helicópteros y aviones contra el fuego. Se vio que si llegamos pronto y tenemos agua cerca para recargar, no hay fuego que se resista». El helicóptero sale de la base cargado con una brigada de bomberos (7-8 agentes), más un mando, un técnico, el piloto a los mandos del aparato (sobre todo Bell 212 y Bell 205) y el «Bambi» plegado en el interior. Al llegar a las inmediaciones del fuego, deja en tierra a la brigada, que despliega el «Bambi» y el piloto, ya solo en la aeronave, busca el punto de agua más cercano. «Cargamos donde sea, en piscinas, pantanos, charcas, ríos, etc. Donde se pueda. Una vez, en un incendio junto a la cabecera de una de las pistas de Barajas, tuve que coger agua de un parque acuático. Luego nos denunciaron, por cierto, aunque la gente suele colaborar con nosotros». El «Bambi» recoge entre 1.200 y 1.500 litros de agua. «Se apunta mejor desde un helicóptero que desde un avión. Por eso, nos llaman “bombarderos”, y somos más rápidos: se calcula que por cada lanzamiento que hace un avión nosotros podemos sumar 20 o 25 descargas si tenemos el punto de agua cerca». Tenerlo cerca significa a menos de dos minutos. El momento crítico para los pilotos de avión es la descarga del agua. «El despegue es importante, porque pesas mucho, pero no es tan peligroso, y el viaje en sí resulta la parte menos conflictiva. Se vuela a poca altura. Cuando llegas empieza la tensión: primero tienes que entrar en el incendio, donde suele haber más naves y otros medios en la misma operación y tienes que coordinarte muy bien.
El trabajo intenso de verdad es la operación de acercarte, bajar, hacer la descarga y salir del humo. Pero lo peor es el instante siguiente a la suelta del agua, porque pierdes 2.000 kilos de peso en apenas dos o tres segundos. Llevas el avión preparado para sustentar ese peso y de repente cambian las circunstancias de vuelo y la nave sube de un tirón 20 o 30 metros. Das un buen salto y lo notas en el asiento. Es como una turbulencia fuerte, una sensación similar a la caída en una montaña rusa, pero al contrario y más fuerte», según la descripción del piloto desde su base en Galicia. «¿Que si gritas por el movimiento del estómago? No, ya estás acostumbrado. Sujetas los mandos y sales. En ocasiones te resulta más violento, otras lo controlas mejor». Aviones y helicópteros comparten enemigo cuando vuelan rodeados de humo por encima del fuego: los cables de tensión. «Son nuestra obsesión», dice Antonio Herrera, «porque no siempre los ves y te llevas buenos sustos. Si te das con uno de ellos, lo normal es que no lo cuentes». Hay otros riesgos, como un golpe de viento que les mete dentro del humo y les deja unos segundos sin visibilidad, o la cercanía de otras naves que no siempre responden como indica el protocolo (cuando se divisan de frente, deben virar a la derecha. «El problema viene cuando algunos pilotos, como los ucranianos, nos entienden bien el idioma y no responden». A estos mercenarios del fuego, que se pasan los meses de verano a pie de monte, les sorprende tanto como al resto de los españoles la cantidad de incendios provocados. Entre las variadísimas razones que llevan a los pirómanos a cometer su crimen, y al margen de las ya manidas (intereses madereros, voracidad constructiva), cuentan una historia lejana, pero cierta, que retrata hasta el absurdo la relación del hombre con la naturaleza: se cuenta que un bombero de una brigada prendía fuego a los bosques de su zona porque andaba enamorado de la mujer del guarda forestal. Y claro, como éste tenía que salir de urgencia cuando se declaraba un incendio, dejaba la casa libre y a la mujer sola. El bombero, por supuesto, quemaba sólo en sus días de descanso.
Fuente: La Razón
La Razón
El centenar de pilotos de helicópteros y aviones que trabajan en la campaña de extinción de incendios piden mejores condiciones.
La pasión por volar (de verdad) hace que se pasen los veranos ayudando a apagar incendios por los montes y pastos de España. La mayoría sólo trabaja en la campaña de estío, y el resto del año hace lo que puede: instrucción, fumigaciones agrícolas o incluso la hostelería. Vuelan en condiciones de alto riesgo, a veces con poca visibilidad, pero les puede la vocación por vivir del aire. Esta semana, por primera vez, han pedido mejores condiciones de trabajo.
Los pilotos apagafuegos no se dedicarían a esto si sólo mirasen el negocio, pero resulta que les gusta volar, y volar de verdad: pilotar con sus manos el helicóptero o el avión, sentir que llevan la nave por donde ellos quieren, trazar rutas no establecidas de antemano y no resignarse, dicen, a ese papel de «supervisor de mandos» en que se ha convertido las más de las veces el desempeño del piloto de avión comercial. Estos pilotos de alquiler son bomberos de temporada, temporeros del aire cada vez más imprescindibles para la extinción de incendios en la campaña de verano, cuando a los campos y los bosques de España les da por arder, casi siempre prendidos por la mano muchas veces anónima, pero siempre criminal, del pirómano. Al bombero, que se le tiene por héroe y se le admira, la sociedad le reconoce el mérito. Hasta los niños, pese a modas futboleras y otras estrellas fugaces de la canción, siguen queriendo ser profesionales del traje ignífugo y la manguera. Sin embargo, los pilotos que apagan incendios desde el aire sienten que carecen de esa buena prensa, que nadie repara en ellos. Eso, a pesar de que también cuentan víctimas cada verano: la más reciente baja tuvo lugar hace quince días, en la provincia de Orense. Se llamaba Diego Scodeller, era argentino y a sus 29 años ya había alcanzado grado de comandante. Pilotaba una avioneta y llevaba tres temporadas en Galicia echando agua al fuego. El error gallego Cada verano, las comunidades autónomas sacan a concurso las licitaciones para la extinción aérea de incendios. La empresa que gana, y se lleva los dineros de la Administración, pone los helicópteros y los aviones y contrata a los pilotos, pero no siempre juega limpio con ellos. Cuatro grandes empresas se reparten los ingentes cuartos de los concursos en todo el país. Luego, imponen a los pilotos sus condiciones sin margen para negociar: jornadas de 12 horas de trabajo, desde las nueve de la mañana hasta un cuarto de hora antes del ocaso (una vez puesto el sol ya no pueden volar), contratos sólo por actividad, que no incluyen las correspondientes vacaciones, nulos o inexistentes programas de entrenamiento fuera de temporada, etc. Por eso, el sindicato de pilotos SEPLA y UGT hicieron el viernes algo que nunca habían hecho antes: denunciaron sus reivindicaciones. Si la patronal AECA, (Asociación Española de Compañías Aéreas), no responde o no negocia, anunciarán huelgas. Pero habíamos empezado diciendo que estos tipos no miran el bolsillo, y que les puede más la vocación de volar. «Esta forma de pilotar no se parece a ninguna otra, esto sí que es volar. Resulta apasionante, aunque no sea el tipo de trabajo al que aspire la mayoría de nuestros colegas, porque esto no es cómodo, estable ni limpio», cuenta desde Galicia el piloto de un avión Dromader PZL, con capacidad de 2.000 litros de agua y repostaje en tierra. Como muchos, se dedicó antes a la fumigación de campos agrícolas y después derivó a la extinción de incendios, «porque se vuela más libre y más al límite. En la fumigación tienes debajo al agricultor observándote al milímetro y como dejes una zona de la tierra sin cubrir, el tipo puede negarse a pagarte o, si la cosa se pone fea, te puede sacar la navaja».
En la extinción de incendios hay, además, una recompensa añadida, la del servicio público. Eso alimenta el ego, que no el bolsillo ni el estómago. Galicia es la comunidad autónoma que más se quema y en la que más se vuela, una suerte de Meca para muchos de estos pilotos de verano. «En ocasiones recibes el aviso de un incendio, sales hacia él y te encuentras cuatro o cinco distintos a poca distancia unos de otros. Lo que ocurre aquí es tremendo. Raro es el día que no sales varias veces». En lo que llevamos de verano, y vamos por la mitad, Galicia ha vuelto a las andadas: ya hay más de 40.000 hectáreas consumidas. El trabajo comienza cuando suena la alarma de un incendio. Entonces, mientras el piloto calienta motores carga el depósito con 2.000 litros de agua y sale hacia las coordenadas recibidas. Una vez allí, se mantiene a las órdenes del mando encargado de la extinción. «Sólo tiramos agua cuando nos dan vía libre. En verdad, podríamos actuar antes, y eso evitaría que llegásemos a una buena parte de los incendios cuando ya están consolidados y cuesta más extinguirlos». Galicia funciona así: cuando se detecta una alarma de incendio, se envía a un guarda forestal a comprobar el lugar exacto y si el aviso es cierto. El agente se desplaza por tierra, por zonas de no siempre fácil acceso, con lo que se pierden unos minutos cruciales para coger el incendio a tiempo (hay un dicho entre quienes luchan con el fuego, según el cual «todos los incendios empiezan siendo un conato»). Veinte minutos pueden ser demasiados. Sobre todo, porque la efectividad de los helicópteros y aviones reside en llegar cuanto antes a las llamas. En Madrid, Baleares y Andalucía el protocolo es diferente. «Cuando nosotros salimos después de un aviso, nada más llegar ya sabemos lo que tenemos que hacer sin esperar que un agente a pie del terreno compruebe la veracidad de la alarma: creo que siempre es preferible darse la vuelta por una falsa alarma que llegar tarde a sofocar el fuego», sostiene Antonio Herrera, piloto de helicópteros con 25 años de experiencia y que este verano está de campaña en la comunidad de Madrid.
«En esta Comunidad se hacen las cosas bastante bien». El momento crítico: soltar agua Empezó a apagar incendios desde el aire mucho antes de que se inventara el «Bambi», el saco plástico que recoge el agua que después se vierte sobre las llamas. Es piloto desde el 74, y procede del Ejército. «Recuerdo que al principio el helicóptero se utilizaba sólo como medio de transporte para llevar a las brigadas de bomberos hasta el lugar que ardía. La primera campaña la hizo en 1987 el Ejército. Era el helicóptero-autobús de bomberos. Les dejábamos en tierra y ellos empezaban a trabajar sin apoyo desde el aire: llevaban un batefuegos y unas mochilas que pesaban 35 kilos y con las que soltaban agua desde corta distancia. Muy latoso y poco eficaz». La primera vez que tiró agua desde el helicóptero fue en Valencia, en 1991, un verano desolador para montes y pastos levantinos. «Pronto se vio la enorme efectividad de helicópteros y aviones contra el fuego. Se vio que si llegamos pronto y tenemos agua cerca para recargar, no hay fuego que se resista». El helicóptero sale de la base cargado con una brigada de bomberos (7-8 agentes), más un mando, un técnico, el piloto a los mandos del aparato (sobre todo Bell 212 y Bell 205) y el «Bambi» plegado en el interior. Al llegar a las inmediaciones del fuego, deja en tierra a la brigada, que despliega el «Bambi» y el piloto, ya solo en la aeronave, busca el punto de agua más cercano. «Cargamos donde sea, en piscinas, pantanos, charcas, ríos, etc. Donde se pueda. Una vez, en un incendio junto a la cabecera de una de las pistas de Barajas, tuve que coger agua de un parque acuático. Luego nos denunciaron, por cierto, aunque la gente suele colaborar con nosotros». El «Bambi» recoge entre 1.200 y 1.500 litros de agua. «Se apunta mejor desde un helicóptero que desde un avión. Por eso, nos llaman “bombarderos”, y somos más rápidos: se calcula que por cada lanzamiento que hace un avión nosotros podemos sumar 20 o 25 descargas si tenemos el punto de agua cerca». Tenerlo cerca significa a menos de dos minutos. El momento crítico para los pilotos de avión es la descarga del agua. «El despegue es importante, porque pesas mucho, pero no es tan peligroso, y el viaje en sí resulta la parte menos conflictiva. Se vuela a poca altura. Cuando llegas empieza la tensión: primero tienes que entrar en el incendio, donde suele haber más naves y otros medios en la misma operación y tienes que coordinarte muy bien.
El trabajo intenso de verdad es la operación de acercarte, bajar, hacer la descarga y salir del humo. Pero lo peor es el instante siguiente a la suelta del agua, porque pierdes 2.000 kilos de peso en apenas dos o tres segundos. Llevas el avión preparado para sustentar ese peso y de repente cambian las circunstancias de vuelo y la nave sube de un tirón 20 o 30 metros. Das un buen salto y lo notas en el asiento. Es como una turbulencia fuerte, una sensación similar a la caída en una montaña rusa, pero al contrario y más fuerte», según la descripción del piloto desde su base en Galicia. «¿Que si gritas por el movimiento del estómago? No, ya estás acostumbrado. Sujetas los mandos y sales. En ocasiones te resulta más violento, otras lo controlas mejor». Aviones y helicópteros comparten enemigo cuando vuelan rodeados de humo por encima del fuego: los cables de tensión. «Son nuestra obsesión», dice Antonio Herrera, «porque no siempre los ves y te llevas buenos sustos. Si te das con uno de ellos, lo normal es que no lo cuentes». Hay otros riesgos, como un golpe de viento que les mete dentro del humo y les deja unos segundos sin visibilidad, o la cercanía de otras naves que no siempre responden como indica el protocolo (cuando se divisan de frente, deben virar a la derecha. «El problema viene cuando algunos pilotos, como los ucranianos, nos entienden bien el idioma y no responden». A estos mercenarios del fuego, que se pasan los meses de verano a pie de monte, les sorprende tanto como al resto de los españoles la cantidad de incendios provocados. Entre las variadísimas razones que llevan a los pirómanos a cometer su crimen, y al margen de las ya manidas (intereses madereros, voracidad constructiva), cuentan una historia lejana, pero cierta, que retrata hasta el absurdo la relación del hombre con la naturaleza: se cuenta que un bombero de una brigada prendía fuego a los bosques de su zona porque andaba enamorado de la mujer del guarda forestal. Y claro, como éste tenía que salir de urgencia cuando se declaraba un incendio, dejaba la casa libre y a la mujer sola. El bombero, por supuesto, quemaba sólo en sus días de descanso.
Fuente: La Razón