LA AVENTURA NAÚTICA DE UN VIEJO MARINO
METÁFORA MARINERA
Después de la esperada y no menos espectacular botadura del buque, este ofrecía una silueta de moderno navío, y una esperanza para los fletes y transportes marítimos-costeros y de ultramar. El abanderado y arriesgado capitán, con la Patente de Navegación en regla, con las monturas a flote equipadas y con una oficialidad seleccionada, ilusionada e interesada; se hizo cargo de la nave y de su avituallamiento. Poco después y en sucesivas y programadas singladuras, comenzó a circunnavegar el través del amplio litoral ibérico y las numerosas comandancias y consignatarias internacionales.
En estos primeros viajes o periplos, no fue todo navegar al pairo o con viento de popa y timón a la vía; fue una navegación difícil y comprometida, con algunas arribadas forzosas; donde se pusieron a prueba los antecedentes históricos del Capitán: El cual ya había sido un discípulo aventajado en Derecho Marítimo Internacional, con otros “Armadores”. En esta nueva circunnavegación, se fueron anotando en el Diario de Navegación, los interesantes acaecimientos de sus días de mar, donde no faltaron las galernas del Norte, los maretones de Levante y los vientos racheados del Sur. Los cuales ocasionaron continuos balances trasversales y una ligera escora a babor. El Capitán con estas condiciones meteorológicas y oceanográficas, siempre navegaba con sigilo y preocupación, con vista larga y corta desde el puente de mando, sobre el horizonte de la mar; pero con la seguridad y confianza del Armador, la disciplina de la tripulación y la marcación y rumbo corregido de bitácora, para conseguir su eficaz singladura.
Pero donde se distinguía el empeño, la pericia y responsabilidad de gobierno de la nave, era cuando el Capitán recalaba y arribaba a puerto. Entonces se tomaban con exactitud náutica, las demoras o demarcaciones azimutales y costeras; para que el rumbo de la nave no fuera perturbado por masas cautivas, desvíos de aguja, derivas de marea, abatimientos, ni escollos rocosos; y poder realizar la maniobra naval de atraque, conforme a las directrices del Código de Navegación.
En una posterior e importante arribada forzosa a puerto, la experiencia y categoría del Capitán se puso a prueba. Efectuó un difícil atraque en el fondeadero del puerta franco, con la ayuda de prácticos lemanes, remolcadores, amarradores y bateleros. Aquí la Ayudantía de Marina, sospechosa de un embarque clandestino, procedió a un fondeo y revisión del rol de pasajeros y tripulación; acusando al Capitán de encubrimiento e irregularidad de un visado. La protesta documentada del Capitán, sobre la real interpretación del Conocimiento de Embarque (Bill of lading) resolvió el incidente felizmente y el desembarco legal del singular polizón.
Se sucedieron normalmente otras singladuras, y el Capitán en previsión de posibles naufragios y colisiones, decide someter la nave a un general carenado y reconocimiento en un dique seco de las Atarazanas Reales. En este momento el Capitán acude a la Comandancia General de la Flota, a despachar los asuntos sobre pólizas de fletamento, sobordos y representaciones de capa. Son testigos de esta declaración, el Instituto Social de la Marina, el Tribunal Marítimo Central y las Milicias Navales Costeras.
No se imaginaba el esforzado Capitán, que la nave recién carenada y certificada de nuevo por todos los estamentos navales, iba a sufrir un inesperado y sorprendente abordaje. Sucedió que un galeón fondeado en una dársena de abrigo, en el cual se alineaba una unidad de la Armada, en espera de un servicio privativo, procedió a efectuar una maniobra arriesgada y beligerante. Esta unidad de rebelión, autodenominada Milicia de Sedición Armada, pretendía hacerse con la Jurisdicción Militar de Marina, con base en el Mediterráneo; para poder abolir el Reglamento y la Ley Penal y Disciplinaria de la Marina Mercante y equipararla y trasformarla en un nuevo y absoluto Código de Justicia Militar, donde imperasen las juicios sumarísimos. Esta rebelión no llegó a prosperar, ya que el galeón en el abordaje estrepitoso, hizo aguas por la línea de flotación o franco bordo del pantoque y amura de estribor. Además este galeón arrebatador, carecía del certificado de navegación del Lloyds Register, así como de las cartillas de servicio de los agregados navales implicados en el abordaje.
En este peligroso abordaje, el Capitán en compañía del Practico Mayor del Puerto; arriesgando ambos su integridad física, pusieron fin al salvamento de los náufragos de su navío, los cuales habían quedado atrapados bajo las regalas de los entrepuente y escotillas De nuevo comenzó la nave otra singladura; ahora el Capitán abatido por los aconteceres recientes, navegaba muy pendiente del puente de derrota y del horizonte, sin olvidar los arrecifes tenebrosos y los escollos ocultos. Con estas coordenadas y acosado por la inquietud, miedo y sobre todo ambición de la oficialidad y maestranza; el Capitán no tuvo más remedio que dejar el mando de la nave en manos del Primer Oficial y solicitar la excedencia voluntaria en la Compañía Naviera.
Era tan fuerte la vocación del Capitán para la navegación, que pronto vuelve a tomar la rueda del timón de otro navío, pero con menos arqueo y desplazamiento. Este barco parcialmente desguarnecido, con cubierta corrida y con un solo mástil, pero de total garantía, se consideraba más cómodo para las próximas maniobras y singladuras El Capitán antes de hacerse a la mar, acude al Consulado del Mar y trata de conseguir un préstamo a la gruesa; para lo cual recurre a los consignatarios, priores y cónsules, que componen la Casa de Contratación de Seguros Marítimos; pero estos dan la popa al decidido Capitán, alegando falta de garantías del buque (Warranties). Tambien alegan los peligros de los mares que se avecinan (Peril of the Seas). Pero la moral del avezado marino no decae; larga amarras y en guardia permanente en el puente, lanza el navío a toda máquina hacia las próximas singladuras.
Era propósito del Capitán alcanzar triunfalmente la baliza de llegada y el muelle de atraque, manteniendo firme y decidida su dignidad de Comodoro. Fue un Capitán con verdadero sentido de navegación; que no dudó en mover el timón en arriesgadas viradas por barlovento, en orzar la proa a sotavento, en marcar el ángulo de bitácora en ruta loxodrómica y al fin, en trazar el rumbo de navegación necesario para conseguir el bien social para España.
Este ensayo metafórico es un homenaje complementario a lo que un día ya lejano dediqué a Adolfo Suárez en el Diario de Burgos. Fueron Timón a la Vía (28-10-1976) y Arribadas a Puerto (9-1-1977), mis pregones periodísticos.
Después de la esperada y no menos espectacular botadura del buque, este ofrecía una silueta de moderno navío, y una esperanza para los fletes y transportes marítimos-costeros y de ultramar. El abanderado y arriesgado capitán, con la Patente de Navegación en regla, con las monturas a flote equipadas y con una oficialidad seleccionada, ilusionada e interesada; se hizo cargo de la nave y de su avituallamiento. Poco después y en sucesivas y programadas singladuras, comenzó a circunnavegar el través del amplio litoral ibérico y las numerosas comandancias y consignatarias internacionales.
En estos primeros viajes o periplos, no fue todo navegar al pairo o con viento de popa y timón a la vía; fue una navegación difícil y comprometida, con algunas arribadas forzosas; donde se pusieron a prueba los antecedentes históricos del Capitán: El cual ya había sido un discípulo aventajado en Derecho Marítimo Internacional, con otros “Armadores”. En esta nueva circunnavegación, se fueron anotando en el Diario de Navegación, los interesantes acaecimientos de sus días de mar, donde no faltaron las galernas del Norte, los maretones de Levante y los vientos racheados del Sur. Los cuales ocasionaron continuos balances trasversales y una ligera escora a babor. El Capitán con estas condiciones meteorológicas y oceanográficas, siempre navegaba con sigilo y preocupación, con vista larga y corta desde el puente de mando, sobre el horizonte de la mar; pero con la seguridad y confianza del Armador, la disciplina de la tripulación y la marcación y rumbo corregido de bitácora, para conseguir su eficaz singladura.
Pero donde se distinguía el empeño, la pericia y responsabilidad de gobierno de la nave, era cuando el Capitán recalaba y arribaba a puerto. Entonces se tomaban con exactitud náutica, las demoras o demarcaciones azimutales y costeras; para que el rumbo de la nave no fuera perturbado por masas cautivas, desvíos de aguja, derivas de marea, abatimientos, ni escollos rocosos; y poder realizar la maniobra naval de atraque, conforme a las directrices del Código de Navegación.
En una posterior e importante arribada forzosa a puerto, la experiencia y categoría del Capitán se puso a prueba. Efectuó un difícil atraque en el fondeadero del puerta franco, con la ayuda de prácticos lemanes, remolcadores, amarradores y bateleros. Aquí la Ayudantía de Marina, sospechosa de un embarque clandestino, procedió a un fondeo y revisión del rol de pasajeros y tripulación; acusando al Capitán de encubrimiento e irregularidad de un visado. La protesta documentada del Capitán, sobre la real interpretación del Conocimiento de Embarque (Bill of lading) resolvió el incidente felizmente y el desembarco legal del singular polizón.
Se sucedieron normalmente otras singladuras, y el Capitán en previsión de posibles naufragios y colisiones, decide someter la nave a un general carenado y reconocimiento en un dique seco de las Atarazanas Reales. En este momento el Capitán acude a la Comandancia General de la Flota, a despachar los asuntos sobre pólizas de fletamento, sobordos y representaciones de capa. Son testigos de esta declaración, el Instituto Social de la Marina, el Tribunal Marítimo Central y las Milicias Navales Costeras.
No se imaginaba el esforzado Capitán, que la nave recién carenada y certificada de nuevo por todos los estamentos navales, iba a sufrir un inesperado y sorprendente abordaje. Sucedió que un galeón fondeado en una dársena de abrigo, en el cual se alineaba una unidad de la Armada, en espera de un servicio privativo, procedió a efectuar una maniobra arriesgada y beligerante. Esta unidad de rebelión, autodenominada Milicia de Sedición Armada, pretendía hacerse con la Jurisdicción Militar de Marina, con base en el Mediterráneo; para poder abolir el Reglamento y la Ley Penal y Disciplinaria de la Marina Mercante y equipararla y trasformarla en un nuevo y absoluto Código de Justicia Militar, donde imperasen las juicios sumarísimos. Esta rebelión no llegó a prosperar, ya que el galeón en el abordaje estrepitoso, hizo aguas por la línea de flotación o franco bordo del pantoque y amura de estribor. Además este galeón arrebatador, carecía del certificado de navegación del Lloyds Register, así como de las cartillas de servicio de los agregados navales implicados en el abordaje.
En este peligroso abordaje, el Capitán en compañía del Practico Mayor del Puerto; arriesgando ambos su integridad física, pusieron fin al salvamento de los náufragos de su navío, los cuales habían quedado atrapados bajo las regalas de los entrepuente y escotillas De nuevo comenzó la nave otra singladura; ahora el Capitán abatido por los aconteceres recientes, navegaba muy pendiente del puente de derrota y del horizonte, sin olvidar los arrecifes tenebrosos y los escollos ocultos. Con estas coordenadas y acosado por la inquietud, miedo y sobre todo ambición de la oficialidad y maestranza; el Capitán no tuvo más remedio que dejar el mando de la nave en manos del Primer Oficial y solicitar la excedencia voluntaria en la Compañía Naviera.
Era tan fuerte la vocación del Capitán para la navegación, que pronto vuelve a tomar la rueda del timón de otro navío, pero con menos arqueo y desplazamiento. Este barco parcialmente desguarnecido, con cubierta corrida y con un solo mástil, pero de total garantía, se consideraba más cómodo para las próximas maniobras y singladuras El Capitán antes de hacerse a la mar, acude al Consulado del Mar y trata de conseguir un préstamo a la gruesa; para lo cual recurre a los consignatarios, priores y cónsules, que componen la Casa de Contratación de Seguros Marítimos; pero estos dan la popa al decidido Capitán, alegando falta de garantías del buque (Warranties). Tambien alegan los peligros de los mares que se avecinan (Peril of the Seas). Pero la moral del avezado marino no decae; larga amarras y en guardia permanente en el puente, lanza el navío a toda máquina hacia las próximas singladuras.
Era propósito del Capitán alcanzar triunfalmente la baliza de llegada y el muelle de atraque, manteniendo firme y decidida su dignidad de Comodoro. Fue un Capitán con verdadero sentido de navegación; que no dudó en mover el timón en arriesgadas viradas por barlovento, en orzar la proa a sotavento, en marcar el ángulo de bitácora en ruta loxodrómica y al fin, en trazar el rumbo de navegación necesario para conseguir el bien social para España.
Este ensayo metafórico es un homenaje complementario a lo que un día ya lejano dediqué a Adolfo Suárez en el Diario de Burgos. Fueron Timón a la Vía (28-10-1976) y Arribadas a Puerto (9-1-1977), mis pregones periodísticos.