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Pues va a ser que aquí no está, miremos más abajo
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El nene debe ser muy pequeño, bejemos un poco más...
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¿Dónde está el dichoso niño?
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.¿Chencho? ¿Chencho? ¡CHENCHO! ¡CHENCHO!


Disculpe señor guardia, ha visto usted a un niño muy menudo de esta altura ma o menos?
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¡YA NO ESTÁ! ¡Ha DeSaPareCiDo...!








....Alguien ha comentado y dicho algo de sus bolas... uy uy uy; su venganza será terrible, ¡TERRIBLE!






AMERICANOS OS RECIBIMOS CON ALEGRÍA... uy, me confundí de peli... qué grande el Pepe Isbert, ¡qué grande!

Quizá, de las innovaciones del siglo XVIII y XIX, las más importantes sean las relativas al transporte

1. Inglaterra experimentó una revolución del transporte ya antes de la invención del ferrocarril en dos sentidos principalmente:

• La construcción de carreteras de peaje (turmpikes), con firmes artificiales para el viaje de coches de caballos de forma rápida y cómoda. Esta red de carreteras se llevó a cabo gracias una serie innovaciones de los ingenieros de caminos escoceses John Metcalf y Thomas Telford.

• El desarrollo de una tupida red de canales, facilitado por la abundancia de ríos y la existencia de terrenos llanos. El primer canal construido unió Manchester con una mina de carbón allá por el año 1760, y pertenecía al dique de Bridgewater... sólo un siglo después, Inglaterra ya tenía 6500 km de canales navegables por barcas y barcazas, que unían sus ciudades principales; Londres-Birmingham en el centro, pero también Bristol-Manchester-Leeds-Liverpool. El servicio ofrecía la posibilidad de un transporte barato de mercancías voluminosas y pesadas (principalmente carbón, minerales y grano), por medio de gabarras arrastradas desde las orillas por bestias de tiro. Aquella fiebre por la unión de unos ríos con otros mediante la construcción de canales se conoció ya en la época como “canal manía”.

• A pesar de los dos grandes puntos anteriores, no debemos olvidar la mejora en general de otras infraestructuras existentes como: los puertos, el diseño de diligencias y de sistemas de postas, así como el aumento del número de barcos de vela.

Estas infraestructuras y mejoras venían avaladas por el extraordinario incremento progresivo de la producción agrícola e industrial en forma de excedentes, que una vez satisfecha la demanda nacional hubo de canalizarse y dar salida ampliando la red comercial si no se quería ver colapsado el crecimiento económico. Del mismo modo Gran Bretaña, debido a la presencia de capital sin invertir, financiará la revolución industrial en el exterior en sus formas más rentables: industrias e infraestructuras de transporte.

Todo ello supondrá un mayor desarrollo de la siderurgia y la extracción masiva del carbón para combustible, lo que es simultáneamente causa y efecto a su vez de la búsqueda imperiosa de nuevos modos de transporte.

2. El ferrocarril:

En la década de los 40 del siglo XIX, Reino Unido se convierte en la pionera en la utilización del ferrocarril de manera generalizada, primero para el transporte de mercancías y después también para el de pasajeros.

En un primer momento, ante los primeros experimentos de los inventores de las locomotoras, hubo un sentimiento de escepticismo y burla inicial entre los políticos y los representantes de la ciencia oficial. Sentimiento que se tornaría conmoción para los primeros usuarios y espectadores de los extraños ruidos y las enormes nubes de humo... nada volvería a ser igual para una sociedad que se tornaba en superespecializada y cruelmente competitiva.

El nacimiento del ferrocarril se produce en las minas de carbón, pero no se circunscribió exclusivamente a allí:

• Allí se necesitan máquinas para bombear el agua, (en 1705 se idea la máquina de fuego de Savery y Newcomen, que empleaba la presión del vapor como fuerza motriz y un émbolo móvil, pistón, para esta finalidad).

• Es allí también donde el combustible abunda y existen ya carriles (los carriles reducían el rozamiento de rodada, eran empleados antes de la invención del ferrocarril para el transporte del fósil por parte de bestias de arrastre).

• En 1763, Jaime Watt introdujo mejoras en la máquina de Newcomen, mejorando su eficacia y reduciendo su consumo, y formó una sociedad con Matthew Bulton para fabricar máquinas de vapor destinadas al mercado inglés y al exterior... estaban las todas las bases dispuestas, sólo quedaba aplicar la fuerza motriz de este motor a la tracción sobre raíles.
• El salto lo dará G. Stephenson en 1813 tras aplicar su principio de adherencia entre las ruedas y las superficies lisas a la primera locomotora a vapor. Esta arrastró junto con su peso varios vagones con una carga de 40 toneladas a una velocidad de 6 km./h. El ferrocarril de Stockton-Darlington fue el primero, en 1825, en utilizar el vapor desde el comienzo y se destinó inicialmente al transporte de mercancías.

• Pero no sería hasta la construcción de la primera línea de ferrocarril Manchester-Liverpool, especialmente diseñada para las locomotoras por el propio Stephenson, cuando en 1829 apareciese la primera locomotora efectiva y a la vez el primer tren de pasajeros de la historia. Fue la ganadora del concurso celebrado para tal ocasión en Rainhill: la Roket (cohete). Capaz de desplazar 13 toneladas de carga a una velocidad de 24 millas/h. El recorrido total de la línea se cubrió en dos horas y media ante un apabullado comité de científicos y médicos, que había advertido de los serios trastornos que podía provocar la velocidad en el organismo humano y del peligro de asfixia si se superaban los 25km/h.

• A partir de entonces la Roket mejoraría con cada experimento, y Stephenson fue contratado para dirigir la construcción de numerosas líneas en Gran Bretaña y otros países europeos. Las mejoras continuaron y aparecieron nuevos modelos de locomotoras que compitieron en prestaciones entre sí.

• La competencia hizo que en 1855 la velocidad media de los trenes alcanzase los 53 km./h. y continuase aumentando hasta finales de siglo, cuando la media ya superaba los 80km/h y las locomotoras potentes, como la Petiet, eran capaces de arrastrar 2000 toneladas o recorrer vías de montaña.

Por otra parte la habitabilidad de los trenes de pasajeros fue pésima hasta 1850. Los vagones eran pequeños y de madera; los de tercera clase iban descubiertos, sin iluminación y con bancos corridos por asientos. Sólo en la última década del siglo se generalizarían poco a poco los vagones metálicos, los coches-cama, los vagones-restaurante, y se aplicaría el vapor de la caldera como calefacción.

El ferrocarril se había convertido en la forma más rentable de invertir los beneficios provenientes del sector siderúrgico, la industria textil y la agricultura. Hacia 1830 más de sesenta millones de libras presionaban el mercado inglés y el sector siderúrgico y la industria algodonera de Gran Bretaña estaban sobresaturados. El líquido fue canalizado masivamente a inversiones en líneas de ferrocarril, permitiendo esto que en tan sólo veinte años se hubiese construido una red completa de comunicaciones, lo que a su vez repercutía en mayores ganancias de la industria, la agricultura y el comercio... generando un proceso acumulativo que se potenciaba recíproca y progresivamente.

En Gran Bretaña, una vez asegurada la financiación del ferrocarril, hubo de superarse una serie de obstáculos para generalizar su uso con fines comerciales:

• Desde el principio hubo que vencer la oposición de las compañías explotadoras de los canales fluviales y las carreteras, que veían en el desarrollo del ferrocarril un peligro para sus negocios.
• Superar las reticencias iniciales a cerca de su efectividad, y después las agrias disputas políticas en el Parlamento sobre las concesiones a las compañías.
• Finalmente, el ordenamiento del sector para aumentar su eficacia (debido a la existencia de numerosas compañías con criterios propios). Para este último problema se creó en 1842 la Railway Clering System, con el fin de coordinar el conjunto de todas las compañías y unificar tarifas y precios.

Hacia 1870 la red ferroviaria inglesa estaba prácticamente trazada, configurandose ramales, líneas locales y obras de infraestructura a partir de esa fecha hasta alcanzar en 1886 una red de 26.870 Km.

El carácter privado del ferrocarril suscitaba violentos debates en la opinión pública: se reclamaba su nacionalización debido a su carácter de servicio público. El debate no se zanjó hasta 1872, cuando el Parlamento abandonó toda idea de estatalización, imponiendo unas únicas condiciones:

• El estricto cumplimiento por parte de las compañías de las normas de seguridad.
• La circulación diaria de un tren de viajeros de tercera clase con parada en todas las estaciones, con billetes al precio de un penique la milla.
En 1885 nueve grandes compañías explotaban las grandes líneas, mientras que de las locales se encargaban las compañías menores.

A finales del s. XIX aparecen los primeros trenes eléctricos, que aunque requerían una instalación de una infraestructura cara, las líneas resultaban económicas, eficientes y silenciosas. Los costes de la electrificación se justificaron primero en las redes con gran tráfico: el Metro, los sistemas rápidos y los de cercanías. Las máquinas diesel aparecieron a principios del s. XX y se emplearon para sustituir a las de las de vapor en las líneas de escaso tráfico, en las que no era rentable la electrificación.

3. La evolución de los barcos de vapor fue parecida a la del ferrocarril, salvo en dos aspectos antitéticos principales:

• Empezó antes, en 1800, cuando la máquina de vapor se aplicó con éxito al impulso de embarcaciones mediante el uso de ruedas; Robert Fulton empleó para su primer barco en el Hudson una de las máquinas Bulton y Watt.

• El desarrollo fue más lento debido a la fuerte competencia ya establecida de los veleros en el mercado colonial de importación y exportación y con el ferrocarril posteriormente en el comercio interior... un ejemplo de esto es el caso de la treintena de vapores de ruedas que el ayuntamiento de Londres encargó para aliviar el intenso tráfico de carreteras y ferrocarriles y que tubo que retirar debido a su fracaso, a los dos años. Otro ejemplo fue el desarrollo de los “clippers” en los astilleros norteamericanos en el siglo XIX (con un tonelaje superior a las 100 toneladas y capaces de cruzar el Atlántico en 14 días); desarrollo imitado rápidamente por los ingleses con el objetivo principal de importar té de China (el clíper Cutty Sarck podía llevar una carga de té chino desde Fuchow a Londres en 100 días). Los veleros reinaron los mares hasta que se mejoró el rendimiento de las máquinas de vapor y se establecieron estaciones de carboneo por todos los rincones del mundo, cosa que no sucedió hasta ya entrado el s. XIX. Se puede decir que sólo con la apertura del canal de Suez (1869) empieza el declive de los veleros, al no poder usarlo, que termina sobre 1939, cuando los veleros mercantes son antieconómicos respecto a los vapores.


Algunos hitos y características en su desarrollo son:

• En 1819 el vapor de ruedas Savannah cruzó por primera vez el Atlántico, invirtiendo 21 días desde su base de Georgia hasta Liverpool, pero la mayor parte del viaje la hizo a vela... quedarían 19 años para que el vapor inglés Sirius hiciera la primera travesía trasatlántica totalmente a vapor regularizándose así los horarios y los trayectos.

• El inventor sueco John Ericsson, tras realizar algunas pruebas en Inglaterra, desarrolló una hélice con forma de sacacorchos que se aplicó con éxito a vapores fluviales norteamericanos. En 1845 compitió en una prueba un vapor de ruedas contra otro de hélice y se demostró que el segundo era más potente al ser capaz de remolcar de popa al vapor de ruedas.

• En 1858, el Great Eastern era seis veces mayor que cualquier otro barco antes construido hasta entonces y se propulsaba con ruedas en aguas poco profundas y con una hélice en alta mar.

• En 1860 se descubre que las puntas redondeadas de las hélices cuatripalas mejoraban su eficacia, al reducir las vibraciones en los grandes buques, aun así el Persia, un vapor trasatlántico de dos ruedas botado ese año, batirá varias marcas en esta travesía.

• Los grandes transatlánticos llevaban alrededor de 180 fogoneros que paleaban diariamente cada uno cinco toneladas de carbón; con el tiempo llegarían a hacer el trayecto en tan sólo 5 días transportando unos 2000 pasajeros, como ocurriría con los famosos transatlánticos de la Cunard, como el Mauretania a principios del s. XX o el Queen Mary en 1934; pero en 1950 ya no podrían competir con el precio y la velocidad de los aviones a reacción y poco a poco se irían retirando para ser desguazados.


4. Del empleo del ferrocarril, y en menor medida también podríamos hacer otro tanto con la navegación a vapor, se derivaron importantes efectos económicos y sociales:

• El ferrocarril con su implantación generó transformaciones socioeconómicas que posibilitaron las otras revoluciones.

1. Potenció a los demás sectores industriales por el volumen de material que requiso (sector minero, maderero, de la construcción y siderúrgico).
2. Canalizó importantes inversiones que a su vez permitieron sacar mayor rendimiento de la agricultura y de la industria.
3. Promovió l desarrollo de los estados y el comercio nacional e internacional al favorecer el desplazamiento de la población y la especialización comarcal y nacional, facilitando el intercambio de bienes de consumo y producción.
4. Determinó la construcción de puertos, carreteras, rutas secundarias y caminos vecinales.
5. Supuso un incremento de puestos de trabajo y la demanda de técnicos y obreros cualificados. (212.000 en 1891 en Gran Bretaña).
6. Impulsó la investigación tecnológica, también en la siderurgia.
7. Fue un instrumento eficaz para vertebrar política y administrativamente los países.

Por todas estas razones y por otras, el ferrocarril ha quedado como símbolo por excelencia de la I Revolución Industrial.

5. Bibliografía:

• Palmer R. & Colton J. (1980): Madrid. Akal.
• Medios de Transporte. Madrid. El País/Altea.
• Historia del mundo contemporáneo. Comentarios de textos. Armesto. J., Aguilera MªC., García M. A., Pérez J. A., Ponce J: Port Royal Didáctica.
• Los orígenes del siglo XXI. Un ensayo de historia social y económica contemporánea.
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Para “nosotros” el Tío Sam y su historia comienzan con James Montgomery Flagg. Un ilustrador de renombre a quien en 1917 el ejército de los Estados Unidos encargó un cartel alegórico para atraer a los reclutas al cuartel.

El señor Flagg decidió pintar a un hombre serio de labios apretados con el dedo índice apuntando al observador y bajo su media figura las palabras “I Want YOU for U.S. Army” (¡Quiero qué formes parte del ejercito de los Estados Unidos!)… cómo no, el señor iría vestido con los colores y símbolos de la bandera y en los Estados Unidos corrían años de guerra (1ªG.M.).

Flagg usó su propia cara para interpretar al personaje del Viejo Tío Sam, eso sí, envejeciéndose y poniéndose una larga barba blanca de otros tiempos… posteriormente lo explico todo como una solución ante el apuro de arreglar de esa manera a un modelo.

Cuatro millones de copias de este anuncio fueron impresas y colocadas por todo el país. El cartel alcanzó una gran popularidad, y a la vista de los resultados obtenidos fue reutilizado en tiempos de la II Guerra Mundial.



Pero el Tío Sam fue una vez una persona real de carne y hueso. Según los historiadores norteamericanos fue un comerciante de carnes vacunas y porcinas llamado Samuel Wilson, un hombre que nació en 1766 y que luchó pocos años después, en su adolescencia, en la Guerra de Independencia Americana… pero todo esto no le habría hecho resaltar más que localmente si no hubiese protagonizado una gran anécdota.

Samuel Wilson ya era un próspero hombre de negocios antes de que se declarase la Guerra de 1812 ó Guerra Anglo-Estadounidense de 1812 y fuese nombrado inspector de suministros de alimentos del ejército en los estados de Nueva York y Nueva Jersey.
Cierto día Daniel O. Tomkins, gobernador de Nueva York, visitó oficialmente la planta de tratamiento cárnico de Wilson, y no se le escapó el observar que los barriles de carne que esperaban ser despachados llevaban escrito en grandes letras estas iniciales: “EA – US”- ¿Qué significan? Preguntó- A lo que inmediatamente contestó un ayudante de Wilson que las dos primeras iniciales correspondían a las iniciales de Elbert Anderson, uno de los contratistas al que Wilson enviaba carne; y las otras dos correspondían al ejercito de los Estados Unidos y apostilló en tono de broma: “Significa Uncle Sam (Tío Sam) Wilson”.

La anécdota corrió como la pólvora y fue especialmente valorada por los vecinos de Wilson, que no desconocían su sentido patriótico, su autosuficiencia y su rígido código de honor. Dos años después había terminado esa guerra que engendraría un nuevo espíritu de unidad nacional como importante reafirmación de cara al exterior, y la anécdota y su protagonista eran conocidas por todo el país.


Uncle Sam era un símbolo que contrarrestaba otro símbolo, el de “John Bull”, este último identificador del enemigo británico en 1813… Uncle Sam era una imagen, una marca que consiguió el éxito y el reconocimiento que no obtuvo otra anterior: la de “Brother Jonathan". Posteriormente tendría una compañera: Columbia (La que vemos en Columbia Pictures con una toga blanca, banda azul, tiara dorada en la cabeza y especie de llama en una antorcha que sostiene con la mano derecha de un brazo alzado).

Uncle Sam con el paso del tiempo sufriría un proceso de mitificación que lo identificaría con el norteamericano promedio… pero que lo separaría de su figura física. Este proceso trató de ser compensado por el Congreso de los Estados Unidos con el reconocimiento en 1961 de Sam Wilson como representante del símbolo nacional del país.